Biodieselmotoren

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Biodieselmotoren : Biodiesel ist ein Kraftstoff mit ähnlichen Eigenschaften wie Dieselkraftstoff. Er wird jedoch nicht aus Erdöl, sondern aus Pflanzenölen oder tierischen Fetten gewonnen. Biodiesel ist daher ein erneuerbarer Energieträger. Chemisch handelt es sich um Fettsäuremethylester (FAME). Die Erzeugung von Diesel-ähnlichen Kraftstoffen aus anderen organischen Stoffen wie Holz oder organischen Abfallprodukten ist (in Deutschland unter dem Namen SunDiesel) noch in der Entwicklungsphase. Von Biodiesel zu unterscheiden ist der Kraftstoff Pflanzenöl (Pöl). Zur Herstellung wird das Pflanzenöl mit ca. 10 % Methanol und verschiedenen Katalysatoren (vor allem Kaliumhydroxid, Natriumhydroxid und Alkoholate) versetzt. Bei Normaldruck und Temperaturen um 60°C werden die Esterbindungen der Triglyzeride des Pflanzenöls getrennt und die Fettsäuren dann mit dem Methanol verestert (Umesterung). Das dabei entstehende Glycerin muss dann vom Biodiesel getrennt werden. Durch diese Umesterung hat das Endprodukt eine deutlich geringere Viskosität als das unbehandelte Pflanzenöl vorher und kann, ohne den Motor anpassen zu müssen, als Ersatz für mineralischen Dieselkraftstoff verwendet werden. Zu beachten ist hierbei, dass die mit dem Kraftstoff in Kontakt kommenden Kunststoffteile, wie z.B. Schläuche und Dichtungen, beständig gegenüber Biodiesel sein müssen. Auskunft hierüber erteilen die Vertragswerkstätten, Werksvertretungen und Hersteller von Fahrzeugen. Für den Betrieb in modernen Dieselfahrzeugen sind - sofern vom Hersteller freigegeben - nur die rein pflanzlichen PME Produkte, vor allem RME (Rapsölmethylester), vorgesehen. Die Schmiereigenschaften von FAME (auch als 5 % Beimischung) sind deutlich besser als Diesel, wodurch sich der Verschleiß der Einspritzmechaniken vermindert. Nachteilig für Einspritzmechaniken ist die deutlich höhere Wasserlöslichkeit von Biodiesel. Dies begünstigt die Korrosion. Biodiesel stellt als Kompromiss eine Anpassung eines Kraftstoffs an vorhandene Motortechnik dar, wohingegen der technisch wesentlich verbesserte Elsbett-Motor eine Anpassung an den einfachst herstellbaren Kraftstoff Pflanzenöl darstellt. Wenn man auf Biodiesel umstellen will, kann die Informationspolitik des Fahrzeugherstellers zum großen Problem werden. Oft erhält man erst durch hartnäckiges und zeitaufwendiges Nachfragen Auskunft, ob für den jeweiligen Fahrzeugtyp eine Freigabe für Biodiesel besteht - und obwohl es Biodiesel nun bereits seit mehr als 10 Jahren auf dem Markt gibt, sind die meisten Autos noch immer nicht serienmäßig RME-tauglich. Wenn man ein nicht RME-festes Fahrzeug mit Biodiesel betankt, zersetzt dieser in kurzer Zeit die treibstoffführenden Schläuche und Gummidichtungen. Auch Dichtungen in der Einspritzanlage und Zylinderkopfdichtungen können betroffen sein. Der Grund ist, dass Biodiesel chemisch die Eigenschaften eines Weichmachers hat, und Weichmacher ist auch in den Gummischläuchen enthalten, damit sie nicht spröde werden. Der Biodiesel ersetzt den in den Schläuchen und Dichtungen vorhandenen Weichmacher, das Material quillt daher zunächst. Wird jetzt wieder normaler Dieselkraftstoff getankt, wäscht dieser den Biodiesel aus. Ohne Weichmacher wird das Material dann spröde und undicht. Ein weiteres Problem stellt der Kraftstoffeintrag ins Motoröl bei direkteinspritzenden Dieselmotoren dar. Dieses Problem besteht meist dann, wenn der Motor während seiner Betriebsdauer mit langen Leerlauf- und Teillastphasen betrieben wird. Mit sinkender Spritzmenge sinkt auch die Zerstäubungsqualität der Einspritzdüse, wodurch tendenziell mehr unverbrannte Kraftstofftröpfchen an die Zylinderwand und damit in den Schmierkreislauf gelangen. Da RME einen höheren Siedepunkt hat, dünstet es im heißen Motoröl praktisch nicht mehr aus, was zu einer schleichenden Erhöhung der Kraftstoffkonzentration im Motoröl führt. Nun kommt die mangelhafte chemische Stabilität des RME zum Tragen: Durch hohe örtliche Temperaturen im Schmierkreislauf zersetzt sich RME allmählich (siehe auch Cracken, Verkokung, Polymerisation), was zu festen oder schleimartigen Rückständen führt. Dies und die allgemeinen Verschlechterungen der Schmiereigenschaften des Motoröls bei hoher Kraftstoffkonzentration kann zu erhöhtem Motorverschleiß führen, weswegen bei PME-Betrieb gelegentlich auch ein kürzeres Ölwechselintervall empfohlen wird. Bei einem aktuellen KFZ-Dieselmotor mit automatischer Wartungsintervallanzeige kann deshalb der Hinweis auf einen Ölwechsel rund 4.000 km früher angezeigt werden. Ein Vorteil des PME kann sich im praktischen Einsatz in Kraftfahrzeugen auch als Nachteil auswirken: Die gute biologische Abbaubarkeit. Sie geht einher mit einer schlechten Alterungsbeständigkeit. Bakterienbefall, Oxidation und Wasseranreicherung verschlechtern die Eigenschaften des PME nach langer Lagerung. PME wird deshalb für selten bewegte Fahrzeuge weniger empfohlen. Überaltertes PME (bzw. PME schlechter Qualität) kann zu Korrosion und/oder erhöhtem Verschleiß an elementaren Teilen der Einspritzpumpe führen. Die Folgen sind Funktionsstörungen und vorzeitiger Ausfall. Neuere Motoren, die nicht PME-zertifiziert sind, können darüber hinaus auf Grund der anderen Verbrennung Probleme mit der Motorelektronik bekommen, die fest auf normalen Dieselkraftstoff eingestellt ist. Fahrzeuge mit bestimmten Rußpartikelfiltern haben technische Probleme, wenn diese Systeme darauf ausgelegt sind, alle 500 - 1.000 km die Einspritzmenge zwecks Verbrennung der Partikel im Filter zu erhöhen. Was gut und sinnvoll beim Mineralöldiesel ist, ist schlecht beim Biodiesel, da die erhöhte Kraftstoffmenge das Motoröl \"verwässern\" würde. Beim Einsatz von Biodiesel ist nach bisherigen Kenntnissen kein Nachbrennen des Filters erforderlich, bzw. die sonst notwendige Temperaturerhöhung des Abgases kann durch katalytische Effekte, aber auch durch Beheizung vermieden werden. Es wird auch in Zukunft Kraftstoffsensoren geben, die die Kraftstoffqualität erkennen und die Einspritzung anpassen (managed engine). Gefördert durch die Fachagentur für Nachwachsende Rohstoffe e. V., der Volkswagen AG, der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e. V. sowie der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e. V. (UFOP) hat die Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft (FAL) im Rahmen eines Projektvorhabens erfolgreich einen Sensor entwickelt, der dem Motormanagement die Information vermittelt, welcher Kraftstoff bzw. welches Kraftstoffgemisch aktuell eingesetzt wird. Einspritzmenge und -zeitpunkt können so jeweils optimiert werden. Der Sensor basiert auf einem kapazitiven Messverfahren, welches die Dielektrizitätszahl in den verschiedenen Kraftstoffen misst und in ein proportionales Spannungssignal umwandelt. So wird es möglich, unabhängig vom verwendeten Kraftstoff und dessen Mischungsverhältnis, die gesetzlichen Abgasnormen einzuhalten. Erfahrungen im PKW und Nutzfahrzeugbereich zeigen, dass es nach mehrjährigem Verbrauch von Biodiesel zu Schädigungen der Kraftstoffpumpe kommen kann. Das betrifft besonders die direkteinspritzenden Pumpe-Düse Motoren. Demnach wurde zwar das Fahrzeug für Biodieselbetrieb freigegeben, jedoch der Hersteller der Einspritzpumpen (Bosch) gibt keine offizielle Freigabe für RME. Es wird davon gesprochen, dass die Molekülgröße bei RME anders ist als bei Mineral-Diesel und die RME Moleküle in den feinen Kanälen bei den hohen Drücken keine ausreichende Schmierfähigkeit besitzen und damit erhöhten Verschleiß verursachen. Aufgrund der sehr guten Eigenschmierfähigkeit des Biodiesels nimmt der Verschleiß des Motors deutlich ab, für o.a. PD Einspritzeinheiten gilt das aber eben nicht. Dem widersprechen allerdings vom BMFT geförderte Prüfstandsversuche bei der PORSCHE AG, die an einem MERCEDES-BENZ-Motor im Biodiesel-Betrieb auch nach 500 Stunden Laufzeit hohe Sauberkeit und eine Verschleißminderung um 60% im Vergleich zum Normalbetrieb mit üblichem Dieselkraftstoff aufzeigten. Eine Untersuchung der Darmstädter Materialprüfungsanstalt hat 1999 gezeigt, dass Korrosionsschutzschichten wie Verzinkung von Biodiesel angegriffen werden können. Kritisch war hierbei, dass Biodiesel leicht hygroskopisch wirkt und in einem eventuellen Wassergehalt freie Fettsäuren den pH-Wert senken. Durch eine Beimischung konventionellen Diesels wird dieser Effekt allerdings vollständig verhindert. Auch mag der Motor selbst ab Werk für Biodieselbetrieb freigegeben sein, verbaute Zusatzaggregate, wie z.B. eine Standheizung jedoch nicht. Beim Kauf eines für den Biodieselbetrieb vorgesehenen Fahrzeugs ist also darauf zu achten, dass wirklich alle verbauten Komponenten biodieseltauglich sind. Für eine bessere Akzeptanz von Biodiesel in der Bevölkerung muss auch die Verbraucherinformation verbessert werden. Eine typische Frage ist zum Beispiel, ob man Biodiesel und normalen Diesel im Tank mischen kann und darf (technisch ist dies durchaus möglich und wird seit dem 01. Januar 2004 mit 5%iger Beigabe bei einigen Mineralölgesellschaften auch schon in Deutschland realisiert, eine technische Freigabe der Fahrzeughersteller ist hierfür nicht erforderlich). Von höheren Beimischungen wird bisher aber aus technischen Gründen abgeraten, stattdessen empfiehlt sich ein reiner Biodieseleinsatz. Auch die im Raps vorliegenden Öl- und Fettmoleküle haben stets den gleichen Aufbau. Es sind Fettsäure-Ester und sie enthalten den dreiwertigen Alkohol Glyzerin. Als Rohstoff für Biodiesel stellt sich unter europäischen Verhältnissen Raps als die geeignete Pflanze mit einem Ölgehalt von 40 bis 45 % dar. In der Ölmühle wird aus der Rapssaat Öl (Rüböl) gewonnen, der Rückstand geht als Rapsschrot zu Weltmarktpreisen in die Futtermittelindustrie. Öl- und Fettmoleküle sind vom Aufbau her stets Fettsäure-Ester, das heißt, drei unterschiedlich lange Fettsäure-Ketten sind mit einem gemeinsamen Glyzerin-Molekül verbunden. In der Umesterungsanlage tauschen während der einfachen chemischen Reaktion zwischen Rapsöl und Methanol in Gegenwart eines Katalysators das dreiwertige Glyzerin und der einwertige Methanol den Platz, und es entstehen drei einzelne Fettsäuremethylester-Moleküle und ein Glyzerin-Molekül. Neben der Nachhaltigkeit zeigt dieses Schema, dass es bei der Produktion von Biodiesel keine Abfallprodukte gibt, da alle Nebenprodukte dieser Reaktion weiterverwertet werden. Der Rapsschrot, der bei der Umwandlung von Rapskorn zu Rapsöl entsteht, wird als Futtermittel benutzt. Das bei der Umesterung entstehende Glyzerin kann in der chemischen Industrie weiterverwertet werden (z.B. Kosmetik). Biodiesel ist außerdem bei Leckagen deutlich weniger umweltbelastend als fossiler Diesel. Letzterer besitzt die Wassergefährdungsklasse 2 (wassergefährdend), Biodiesel die Wassergefährdungsklasse 1 (schwach wassergefährdend) und Pflanzenöl gilt als nicht wassergefährdend Die Nutzung Biodiesel als Kraftstoff ist nicht CO2-neutral. In verschiedenen Presseartikeln heißt es fälschlicherweise, dass bei der Verbrennung die Menge CO2 freigesetzt wird, die die Pflanzen vorher durch Photosynthese aus der Atmosphäre entnommen haben. Das Umweltbundesamt widerspricht dieser Darstellung: Die Kohlendioxid- und Lachgas-Emissionen beim Anbau und der Verarbeitung sind so hoch, dass die Klimabilanz insgesamt nicht neutral ausfällt, selbst wenn man die Nutzung von Nebenprodukten der Biodiesel-Herstellung in die Berechnung einbezieht. Je nach Studie kommen Wissenschaftler zu dem Ergebnis, dass die Klimabilanz von Biodiesel 20 bis 80 Prozent günstiger ist als die von Mineralöl-Diesel. Die Verwendung von Pflanzenschutzmitteln für Raps wird zum Teil als problematisch für die Umwelt gesehen. An weiterer Genveränderung am Raps um Resistenzen gegen den Rapsglanzkäfer und Kohlhernie (Pilz) zu erreichen, wird noch geforscht. Raps ist bei der Erzeugung nicht selbstverträglich und muss in einem Fruchtwechsel angebaut werden. Das heißt, ein Anbau von Raps ist auf demselben Feld nur alle 3 bis 5 Jahre möglich. Aus diesem Grunde ist eine weitere Steigerung der Rapsproduktion schwierig. Um den deutschen Dieselverbrauch mit 100 % Dieselmotoren der 45 Millionen PKW und 2,6 Millionen LKW nur zu 15% zu ersetzen, müsste die gesamte landwirtschaftliche Fläche von 12 Millionen Hektar ausschließlich mit Raps-Monokulturen bepflanzt werden, bei dieser Rechnung ist der Fruchtwechsel noch nicht einmal bedacht. Dann gäbe es keine deutsche Ernte mehr von Getreide, Kartoffeln, Rüben, Gemüse usw. Eine Verlagerung ins Ausland führt zu einer ähnlichen Import-Abhängigkeit wie beim Mineralöl. Die Diskussion muss jedoch differenzieren zwischen intensivem Anbau von so genannten 00-Sorten, die für Speiseöl entwickelt wurden, und extensivem Anbau von Erucasäure-reichem Naturraps Dennoch hat Pflanzenöl als Treibstoff deutliche Vorteile gegenüber konventionellen fossilen Treibstoffen. Die CO2-Bilanz ist immer günstiger als die konventionellen Dieseltreibstoffes, der auch erst nach Transport und Verarbeitung in Motoren eingesetzt werden kann. Auch die Problematik der Abhängigkeit von Importen ist bei Pflanzenölen deutlich unkritischer, da diese in weitaus mehr Ländern erzeugt werden können, als dies bei Erdöl, das großteils aus politisch unruhigen Regionen stammt, der Fall ist. In einem geringeren Ausmaß gilt das auch für Biodiesel. Biodiesel wird aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt. Biodiesel ist schwefelfrei Biodiesel senkt deutlich die Ruß-Emission Biodiesel gibt bei der Verbrennung etwa soviel CO2 ab, wie Pflanzen beim Wachstum aufgenommen haben Biodiesel enthält weder Benzol noch andere giftige Aromaten Biodiesel verursacht eine um bis zu ca. 40 % geringere Kohlenwasserstoff-Emission Biodiesel trägt durch Düngemitteleinsatz verursachte Stickstoffemissionen zur Bodenversauerung, zu einem erhöhten Nährstoffeintrag und zum Abbau der schützenden Ozonschicht bei Biodiesel verhält sich - im Vergleich zu herkömmlichen Dieselkraftstoff - sehr aggressiv gegenüber einigen Motor- und Kraftstoffversorgungsteilen (Dichtungen, Einspritzdüsen, Einspritzpumpen, Schläuchen, mechanischen Bauteilen, Beschichtungen etc.). Sind diese Teile nicht auch speziell für die alternative Biodiesel-Verwendung ausgelegt, können sie angegriffen werden und es besteht die Gefahr von (mitunter sehr teuren) Schäden. Beachtung der Freigabe von serienmäßigen Dieselmotoren (Hinweise der Hersteller beachten Freigabe vom Hersteller der Einspritzpumpe einholen (zusätzlich zur Freigabe des Fahrzeugherstellers). Kraftstofffilter nach drei Tankfüllungen mit Biodiesel wechseln, da sich Biodiesel wie ein Lösungsmittel verhält und alle alten Ablagerungen aus Dieselkraftstoff löst, die dann den Kraftstofffilter verstopfen. Lackflächen, wie auch bei herkömmlichem Diesel, sauber halten, übergelaufenen Kraftstoff am besten sofort mit Wasser abwaschen Übliche Kontrolle des Kraftstoffsystems auf Leckagen Es können geringe Leistungseinbußen (5 %) sowie geringfügig erhöhter Treibstoffverbrauch auftreten (5 %). Dieser Effekt ist auf den geringeren Energieinhalt von Biodiesel zurückzuführen. Fahrzeuge die zusätzlich mit kraftstoffgespeisten Aggregaten ausgestattet sind (z. B. Standheizungen) dürfen nicht, oder nur mit Beimengungen (z. B. 50 %) von Biodiesel betankt werden. Biodiesel-Kraftstoffe haben die Eigenschaft, dass sie bei Temperaturen von -6°C Kristalle bilden, die zu einer Trübung führen können, ab -10°C werden diese Kristalle so groß, dass sie die Kraftstofffilter verstopfen können. Dieses Problem wird genau wie beim Mineralöldiesel durch die Zugabe von Additiven gelöst. Dadurch ist auch Biodiesel nach DIN EN 14124 im Winter bis -22°C betriebssicher. Ferner sind Spätschäden an Teilen, die mit dem Biodiesel in Kontakt kommen, derzeit noch nicht auszuschließen (siehe vorherige und folgende Absätze). Die Abwärme des Motors und damit die Leistung der Heizungsanlage verringert sich etwas, da Biodiesel einen geringeren Heizwert hat. Es dauert daher im Winter länger, bis der Motor Betriebstemperatur erreicht hat und eine Beheizung des Fahrgastraumes über Motorabwärme möglich wird. Wissenschaftsjournalismus-Fernsehpreis (erstmals zum 25. Jubiläum der weitweit grössten Chemie-Messe): 2006 für „Der Sprit, der niemals ausgeht“, erstmals Zugang in Forschungslabors; Forschungsphase Biodiesel entsteht durch eine sehr einfache chemische Reaktion. Die Vorteile gegenüber dem normalen Diesel für die Umwelt liegen auf der Hand: Biodiesel aus Raps weist deutlich geringere Abgaswerte auf als fossiler Kraftstoff. Der Rußausstoß wird halbiert, Kohlenwasserstoffe werden bis zu 40 Prozent reduziert. Biodiesel enthält fast keinerlei Schwefel, ist ungiftig und biologisch leicht abbaubar. Der Biodiesel gilt damit derzeit als einer der umweltverträglichsten Kraftstoffe auf dem Markt. Obwohl heutzutage an sehr vielen Tankstellen (1900 Tankstellen in Deutschland) Biodiesel getankt werden kann, wird dies von vielen Konsumenten jedoch nicht genutzt. Dies hat mehrere Gründe: Viele Autofahrer vertrauen dem neuen Kraftstoff nicht, da sie sich mit der Vorstellung, mit einem rein pflanzlichen Kraftstoff zu fahren, nicht anfreunden können. Ein anderes Problem ist, dass viele nicht genau wissen, ob ihr Auto überhaupt mit Biodiesel betankt werden darf, oder ob es für ihren Motor schädlich ist. Nicht zu vergessen die vielen abschreckenden \"Märchen\" zu diesem Thema. Leider sind einige der \"Märchen\" wahr, Beispiel: Eine große Zahl von Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns (alle Marken) ist zwar explizit für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben, aber dennoch ergeben sich in erschreckend vielen Fällen (meist nach einer Motorlaufleistung von 70-100 Tausend Kilometern) Undichtigkeiten an den verbauten Bosch Einspritzpumpen, offenbar verursacht durch ungeeignetes Dichtungsmaterial (Schaden ca. 1000 Euro bei Austausch der kompletten Pumpe, bei Austausch nur des Dichtungmaterials ca. 500 Euro). Bosch hat interessanterweise für diese Einspritzpumpen keine Biodieselfreigabe erteilt, dennoch tut dies Volkswagen. Da Bosch die Probleme offenbar bis heute nicht gelöst hat, hat Volkswagen nun die Konsequenzen gezogen und den Golf V nicht mehr für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben. (Der Hauptgrund ist jedoch ein anderer: Mit Biodiesel produzieren ihre Motoren mehr Stickoxid, als die Euro-4-Abgasnorm zulässt. Ein neuer Sensor für die Einspritzanlage soll Abhilfe schaffen.) Es wird jedoch auch von Problemen mit der Einspritzpumpe berichtet von Besitzern, die keinerlei Biodiesel tanken. \"RME ist ein biologisches Produkt. Dieses biologische Produkt kann durch Oxidationsprozesse unter anderem auch Feststoffe bilden. Diese Feststoffe können den Kraftstofffilter verstopfen.\" Das hört sich harmlos an, ist es aber nicht. Und das wissen auch die Produzenten von RME. Denn geht der Kraftstofffilter zu, baut sich plötzlich Unterdruck in der Einspritzpumpe auf. Die Dichtungen geben nach und die Pumpe leckt. Deshalb öfter den Kraftstofffilter wechseln. Mangelnde Informationen für den Verbraucher und Haftungsfragen bei biodieselbedingten Spätschäden dürften die größten Probleme bezüglich einer breiteren Akzeptanz des Biodiesels sein. Wenn sich Biodiesel in den nächsten Jahren stärker durchsetzen soll, müssen die Autofahrer über den Biodiesel aufgeklärt werden. Früher oder später werden wir zwangsläufig auf alternative Rohstoffe umsteigen müssen, nämlich wenn die Erdölvorräte erschöpft sind. Doch auch wenn alle Anbauflächen von Biodiesel ausgenutzt würden, könnte man lediglich rund 5 bis 10 % des Kraftstoffverbrauchs damit decken. Europaweit ist auch des Öfteren von Überlegungen zu hören, dem herkömmlichen Dieseltreibstoff in Zukunft ca. 3 bis 5 % Biodiesel hinzuzufügen, da dieser Biodiesel-Anteil auch für nicht vorbereitete Fahrzeuge als unbedenklich gehandelt wird. In Frankreich wird dies seit längerem praktiziert: dem gewöhnlichen Diesel wird genau diejenige Menge Biodiesel beigemischt, die die französische Landwirtschaft in der Lage ist zu produzieren. Dort haben die normalen Dieselqualitäten einen Biodieselanteil von 5%. Dadurch werden technische Nachteile (Korrosion, Aufweichen s.o.) vermieden und der faktische Marktanteil des Biodiesels ist deutlich höher als in Deutschland. Biodiesel verbessert hier die Eigenschaften des mineralischen Diesels, indem die Cetanzahl und die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs erhöht sowie die Verbrennung aufgrund des Sauerstoffanteils verbessert wird. Auch in Deutschland wird dies inzwischen bei ARAL und Shell seit Anfang 2004 (aber derzeit [Sommer 2005] noch nicht Deutschlandweit) bei den normalen Dieselsorten auf Grundlage der EU-Direktive 2003/30/EC (Mai 2003) umgesetzt. Diese fordert die Sicherstellung durch die EU-Mitgliedsstaaten, dass ab 31. Dezember 2005 mindestens 2% und bis zum 31. Dezember 2010 mindestens 5,75% der zum Transport bestimmten Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen stammen, im wesentlichen also biogenen Ursprungs sind. In Österreich wurde die EU-Direktive teilweise früher umgesetzt und ab 1. November 2005 nur mehr Diesel mit 5 % Zusatz aus biogenen Quellen angeboten. Dabei ist noch zu erwähnen, dass es auch eine geeignete Alternative zu Biodiesel gibt. Ohne hohen Aufwand für die Veresterung kann man ebenfalls den Kraftstoff Pflanzenöl, sogenanntes Pöl, verwenden. Je nach Motortyp ist hierfür eine Anpassung einiger Parameter des Dieselmotors nötig, um ihn auf die vom Dieselkraftstoff abweichenden physikalischen Eigenschaften einzustellen. In Zukunft wird es auch BtL-Kraftstoff (Biomass to Liquids) geben, die statt des Pflanzenöls die komplette Pflanzenmasse als Energiespender nutzen werden. Erste Versuche laufen seit April 2003 mit diesem synthetischem Biokraftstoff in Sachsen (Choren Industries) mit Unterstützung des Deutschen Bundesministeriums für Wirtschaft in Kooperation mit der DaimlerChrysler AG und der Volkswagen AG. Dieser Kraftstoff, so genannter SunDiesel, wird aus Holz und anderen Biomassen hergestellt. Bis zur Marktreife wird eine Übergangslösung mit Synfuel arbeiten, das aus fossilen Ressourcen hergestellt wird (LPG), daher bleibt Biodiesel derzeit die einzige Möglichkeit, in größerem Umfang Fahrzeuge einfach CO2-neutral zu betreiben (bei extensivem also nicht gedüngtem Anbau von Öl Biodiesel reduziert die mit Diesel verbundenen Gesundheitsgefahren. Zu diesem Ergebnis kam jüngst eine Studie des Lovelace Respiratory Research Biodieselmotoren Institute (LRRI) im amerikanischen Albuquergue. Die wachsende Zahl der deutschen Biodieselfahrer wird dies mit Freude registrieren. Zeigt die Studie Biodieselmotoren doch, dass der in der Regel kostengünstigere Biodiesel nicht nur finanziell der bessere Diesel ist. Veröffentlichung der europäischen Norm für Biodiesel, DIN EN 14214, durch das Deutsche Institut für Normung e. V. (DIN) wird die bisherige nationale Norm E DIN 51606 abgelöst. Im Rahmen eines mehrjährigen Biodieselmotoren Abstimmungsprozesses haben sich Fahrzeugindustrie, Biodieselhersteller und Vertreter der Mineralölwirtschaft auf einen europaweit gültigen Biodieselmotoren Mindeststandard für Biodiesel verständigt. Biodiesel, der in Deutschland bereits an über 1.700 Tankstellen erhältlich ist, hat den großen Vorteil, dass Biodieselmotoren er auch mit konventionellem Diesel gemischt werden kann. Das machen sich jetzt auch die ersten großen Mineralölkonzerne zu Nutze. Sie starten in Biodieselmotoren diesen Wochen mit der Beimischung von Biodiesel zu konventionellem Diesel. Die Biodiesel-Branche in Deutschland erwartet ein Rekordergebnis Biodieselmotoren beim Tankstellenabsatz: Der Jahresabsatz von Biodiesel an den rund 1.700 öffentlichen Tankstellen wird auf über 287 Millionen Liter geschätzt. Biodieselmotoren Insbesondere die Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Bayern und Niedersachsen sind Vorreiter im Verkauf des alternativen Kraftstoffes auf Rapsbasis. Biodieselmotoren BIODIESEL ist in Winterqualität bis -20°C wintertauglich. Fossile Energierohstoffe sind nur begrenzt verfügbar. Für Verunsicherung bei der immer Biodieselmotoren größer werdenden Anhängerschaft des aus Rapsöl hergestellten Biodiesels sorgten jüngst schwedische Wissenschaftler. Falsch zitierte und Biodieselmotoren unvollständige Auszüge einer Studie der Technischen Universität Chalmer in Göteborg erweckten den Eindruck, Biodiesel sei in gewissem Maße Biodieselmotoren krebserzeugend. Ihr Einsatz muss durch erneuerbare Energien reduziert werden. Ölpflanzen können hierbei helfen, denn sie wandeln durch die Biodieselmotoren Fotosynthese Sonnenenergie in Öl um. In Deutschland ist der leuchtend gelb blühende Raps der bedeutendste Lieferant von Pflanzenöl, das durch Biodieselmotoren eine einfache chemische Reaktion zu BIODIESEL umgewandelt wird. Je Hektar werden ca. 1.600 Liter Pflanzenöl und gleichzeitig 10,6 Mio. Liter Sauerstoff produziert - der Jahresbedarf von 40 Menschen. Das oft bemühte Gutachten des Umweltbundesamtes kommt gerade nicht zu dem Ergebnis, dass RME als Biodieselmotoren Dieselkraftstoff-Substitut nicht zu befürworten sei. Die Untersuchung weist viel differenziertere Aussagen aus, da selbst bei den getroffenen Biodieselmotoren ungünstigsten Annahmen lediglich eine teilweise Aufzehrung von ökologischen Vorteilen stattfindet, aber keinesfalls eine Umkehrung der Vorteile Biodieselmotoren zugunsten von Dieselkraftstoff eintritt! Die im Gutachten ebenfalls enthaltenen ökonomischen Bewertungen zum RME-Einsatz sind allerdings zu bezweifeln, da sie auf einer veralteten Datengrundlage beruhen. Es ist jedoch eine allgemein bekannte Tatsache, dass dieses UBA-Gutachten in seiner Gesamtaussage Biodieselmotoren häufig verzerrt wiedergegeben wird, um Begründungen für den Nicht-Einsatz von Biodiesel zu generieren. Eine aktualisierte Ökobilanz des ifeu-Biodieselmotoren Institutes (2003) hat demgegenüber nachgewiesen, dass beim Einsatz von 1 l Biodiesel 2,2 kg Treibhausgase eingespart werden. Im übrigen hat das Biodieselmotoren Münchner ifo-Institut in einer Studie (2002) sich zu dem Thema \"Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen von Biodiesel\" geäußert und kommt zu einer Biodieselmotoren positiven gesamtwirtschaftlichen Bilanz, und das ausdrücklich unter Abrechnung der Steuerausfälle durch den mineralölsteuerbegünstigten Biodiesel. Biodieselmotoren Für die Handhabung des Produktes Biodiesel sind dagegen seine gute biologische Abbaubarkeit und die daraus resultierende niedrige Biodieselmotoren Wassergefährdung wesentliche ökologische Argumente. BIODIESEL kann grundsätzlich in Dieselfahrzeugen eingesetzt werden, die vom Hersteller Biodieselmotoren freigegeben sind (siehe nächste Seite oder Fahrzeugschein). BIODIESEL und herkömmlicher Diesel können technisch problemlos im Fahrzeugtank Biodieselmotoren vermischt werden. BIODIESEL wird nicht als Gefahrgut klassifiziert und ist in die Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft. Die Biodieselnorm fordert Biodieselmotoren eine Kältefestigkeit von - 20 C. Dieser Wert wird - ähnlich wie bei Mineralöldiesel - durch Zugabe von Additiven bei der Herstellung erreicht. Die AGQM hat mit ihren Mitgliedern vereinbart, dass die Herstellung von Winterdiesel bereits 4 Wochen vor dem nach Norm notwendigen Termin beginnt, damit der Endkunde zum notwendigen Zeitpunkt tatsächlich winterfeste Ware kauft. Biodiesel führt zu Filterverschlüssen Wenn Fahrzeuge nach längerem Mineralölbetrieb auf Biodiesel Biodieselmotoren umgestellt werden, besteht die Möglichkeit, dass sich Altablagerung des Mineralöldiesels ablösen und in das Kraftstofffilter gelangen. Fachleute empfehlen daher nach der Umstellung auf Biodiesel nach 2 bis 3 Tankfüllungen das Kraftstofffilter außerhalb der üblichen Revisionsfristen zu wechseln, um den Biodieselmotoren Filterversatz durch Altablagerungen zu verhindern. Normgerechter Biodiesel selbst führt nicht zum vorzeitigen Filterverschluss. Aufgrund des niedrigeren spezifischen Energiegehaltes von Biodiesel ist ein Mehrverbrauch zu erwarten. Dieser fällt jedoch im praktischen Betrieb wesentlich niedriger aus als die Biodieselmotoren formale Rechnung ergibt, da andere günstige Kennwerte des Biodiesels einen effizienteren Motorbetrieb gestatten. In Flottenversuchen wurden Mehrverbräuche von 0-5 % gegenüber dem Einsatz von Dieselkraftstoff ermittelt. Mehrverbräuche von 10 % und mehr sind nicht bekannt und wären auch fachlich nicht Biodieselmotoren gerechtfertigt. Tatsächlich schreiben viele Nutzfahrzeughersteller beim Einsatz von Biodiesel aus Sicherheitsgründen kürzere Ölwechselintervalle vor. Beim gegenwärtigen Preisgefüge für Kraftstoffe ergeben sich aber dennoch in der Summe signifikante ökonomische Vorteile für Biodiesel. Große Speditionen, die ihre Biodieselmotoren Flotte mit Biodiesel betreiben, sind der praktische Beweis. Die öfter diskutierten mikrobiologischen Vorgänge in den Kraftstoff führenden Schläuchen Biodieselmotoren sind bisher zwar postuliert worden; jedoch ist bis heute kein einziger derartiger Schadenfall (nicht einmal aus dem Bereich des Biodieselbetriebs von Booten) bekannt. Zum Ablauf mikrobiologischer Vorgänge wäre in jedem Falle eine freie Wasserphase als Grenzschicht erforderlich, um den Mikroorganismen geeignete Lebensbedingungen zu bieten. Dies kann beim Einsatz von normgerechtem Biodiesel - auch in Mischung mit (normgerechtem!) Mineralöldiesel - niemals eintreten. Biodieselmotoren Leider ist die Qualifikation zum Thema Biodiesel in den Werkstätten vor Ort sehr unterschiedlich. Manchmal drängt sich auch der Eindruck auf, dass technische oder Verschleißprobleme vorsorglich auf den Biodieseleinsatz \"abgeladen\" werden, Biodiesel darf ausschließlich in den dafür vom Hersteller ausdrücklich Biodieselmotoren freigegebenen Fahrzeugen eingesetzt werden. Es ist eine Verpflichtung des Fahrzeughalters, sich dementsprechend sachkundig zu machen. Wird ein Fahrzeug (z.B. PKW, LKW, Schlepper) mit Biodiesel betrieben, ohne dass diese Verwendung in der Betriebsanleitung als zugesicherte Eigenschaft beschrieben ist, haften der Fahrzeughersteller bzw. Händler nicht für eventuell auftretende Schäden. (s. Urteil des Amtsgerichts München, Az.: 231 C 13566/03) Nach der Einführung Biodieselmotoren einer Vornorm galt in Deutschland seit 1997 die E DIN 51606 für die Definition der Eigenschaften von Biodiesel. Sie hatte seinerzeit zwar den Status eines Normentwurfs, war jedoch voll gültig und stellte die technische Grundlage für nahezu alle Freigaben der Fahrzeughersteller dar. Im November 2003 wurde die Biodieselmotoren bisherige Norm durch die europäische Norm EN 14214 - in Deutschland entsprechend DIN EN 14214 - abgelöst. Diese Norm ist in einigen Parametern strenger als die bisherige und enthält außerdem zusätzliche Anforderungen. Die DIN EN 14214 ist in Bezug auf Biodiesel die technische Grundlage der novellierten Kraftstoff-Qualitäts- und Kennzeichnungsverordnung (10. BImSchV). Biodiesel darf als Kraftstoff nur entsprechend der Kennwerte der DIN EN 14214 angeboten werden. Biodieselmotoren Biodiesel wird daher an den Tanksäulen ausdrücklich durch einen Aufkleber nach der aktuellen Norm ausgezeichnet. Biodiesel ist inzwischen einer der am intensivsten kontrollierten Kraftstoffe. Durch die Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM) wird ein 5stufiges Kontrollsystem bundesweit Biodieselmotoren angewandt, das die Biodieselqualität vom Hersteller bis zur Tankstelle überwacht. Außerdem führen die zuständigen Länderdienststellen im Vollzug der 10. BImSchV entsprechende berprüfungen durch. Im Falle der Feststellung von Verstößen werden ordnungsrechtliche Maßnahmen eingeleitet. Von 1.700 Biodiesel-Biodieselmotoren Tankstellen haben sich über 1.300 einem Kontrollzeichensystem angeschlossen, das Qualität und Rückverfolgbarkeit der Ware garantiert. Diese Tankstellen sind damit auch verlässliche Partner für den Autofahrer. Die Anforderungen an die in der AGQM organisierten Hersteller sind \"strenger\" als die Festlegungen Biodieselmotoren der europäischen Norm und erstrecken sich bis hin zur Organisation der betrieblichen Qualitätssicherung. Die AGQM führt über die reine Kontrolltätigkeit hinaus eine Vielzahl von Aktivitäten durch, die mittelbar zur Stabilisierung der Qualitätssituation beitragen. BIODIESEL wird biologisch schnell abgebaut Biodieselmotoren und reduziert dadurch die Gefahr für Boden und Grundwasser bei Biodieselmotoren umfasst sowohl Rohstoffauswahl und Produktionsprozesse als auch Lagerung, Verladung sowie Transport. Entwicklung von modernen Diesel- und Benzinmotoren mit niedrigem Verbrauch und reduzierten Emissionen. Versuche für Optimierungen an Diesel- und Benzinmotoren für Personen- und Nutzfahrzeuge unter Biodieselmotoren stationären und dynamischen Betriebsbedingungen. Umrüstungsberatung Biodieselmotoren

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